Schritt für Schritt
Von der Idee zum Projekt
Von der ersten Idee vor über 20 Jahren bis zu großen politischen Diskussionen heute hat das Projekt RegionalStadtbahn Neckar-Alb schon viele Hürden genommen. Sowohl die Machbarkeitsstudie als auch die Standardisierte Bewertung sprechen für die RegioStadtbahn.
Die gesamte Entwicklung des Projektes mit allen kleineren und großen Meilensteinen können sie anhand des folgenden Zeitstrahls nachvollziehen.
Wenn Sie wissen möchten, wo das Projekt ganz aktuell steht, können Sie das hier nachlesen.
Visualisierungen zeigen, wie sich die RegioStadtbahn in die Tübinger Innenstandt integrieren lässt. Eine Bürgerinformation mit allen Fakten soll zeitnah erfolgen und in einen Bürgerentscheid münden, der 2020 statfinden soll.
Damit befindet es sich in der Prüfung durch das Land und geht danach an das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur nach Berlin zur dortigen Prüfung.
Dadurch ist die Verlängerung des GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) auf unbestimmte Zeit gesetzlich verankert und die RegioStadtbahn Neckar-Alb kann verlässlich mit Bundeszuschüssen rechnen (Grundsatzbeschluss zur Verlängerung war bereits im September 2016 durch Bund und Länder gefasst worden).
Dieses umfasst die Ermstalbahn, die Neckartalbahn zwischen Metzingen und Tübingen und die Ammertalbahn.
Die vier Tübinger Gemeinderatsfraktionen AL/Grüne, CDU, SPD und FDP kritisieren das schleppende Tempo der Stadt bei der Bearbeitung der Haltepunkte in Tübingen. Die Fraktionen fordern eine Organisation (Zweckverband, Projektgesellschaft oder ähnliches), um das Gesamtvorhaben voranzutreiben. Der Ausbau der Strecke von Bad Urach über Reutlingen und Tübingen nach Herrenberg könnte noch bis 2019 realisiert werden.
OBs und Landräte der Region sprechen mit Wirtschafts- und Finanzminister Nils Schmid und Verkehrsminister Winfried Hermann. Es heißt, das Projekt RegioStadtbahn Neckar-Alb stehe auf der Prioritätenliste des Landes weit oben. Vorerst unklar bleibt jedoch, wie das neue GVFG (Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz) genau ausgestaltet wird. Bis zur Planfeststellung will die Region die Planungen konsequent weiterführen.
Das GVFG (Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz) wird verlängert. Viele wichtige ÖPNV-Zukunftsprojekte im Land würden nun eine konkrete Finanzierungsperspektive erhalten, kündigt Winfried Hermann an. An erster Stelle nannte der Landesverkehrsminister die RegionalStadtbahn Neckar-Alb.
„Die Verwaltung entwickelt Grundlagen der Organisation für die Finanzierung und den Betrieb der Regionalstadtbahn, um diese rechtzeitig vor Projektstart mit dem Gemeinderat und mit den anderen am Gesamtprojekt beteiligten Körperschaften abstimmen zu können.“ Das ist ein klarer Auftrag für die Vorplanung der Tübinger Innenstadtstrecke. Die Fraktionen AL/Grüne, CDU, SPD und FDP hatten einen entsprechenden Antrag gestellt.
Sowohl der Tübinger und der Reutlinger Kreistag als auch der Zweckverband ÖPNV im Ammertal stimmen dafür, die Entwurfs- und Genehmigungsplanung in Auftrag zu geben. Mit diesen Beschlüssen kann das Modul 1 der RegioStadtbahn durchgeplant werden. Das ist der nächste Schritt zur Elektrifizierung von Ermstalbahn und Ammertalbahn, sowie zum stadtbahnmäßigen Ausbau der gesamten Strecke zwischen Bad Urach und Herrenberg unter Einschluss der DB-Strecke von Metzingen bis Tübingen.
In dem Gesetzesentwurf geht es um das Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz (GVFG), das den Bundeszuschuss für Verkehrsprojekte regelt und 2019 ausläuft. Der Antrag der Länder sieht ein Nachfolgeprogramm bis 2039 vor.
Der RegionalStadtbahn konnte Kretschmann zumindest etwas Mut machen.
Von dem Projekt ist er restlos überzeugt – trotz der ungelösten Finanzierung. An der RSB müsse man dranbleiben, denn sie sei eine Riesen-Chance, sagt auch Reutlingens Baubürgermeisterin Ulrike Hotz.
Die CDU-Bundestagsabgeordnete des Wahlkreises Tübingen-Hechingen, Annette Widmann-Mauz, sieht „wohlwollende Signale“. Über die RegioStadtbahn wird außerdem in den Kreistagen Tübingen, Reutlingen und Zollernalb sowie in den Gemeinderäten der Städte Tübingen und Reutlingen informiert und beraten. Das im Endausbau wohl 900 Millionen Euro teure Schienenprojekt der Region Neckar-Alb droht ins Stocken zu geraten.
Die Gomaringer Bürgermeisterwahl steht an: Alle drei Kandidaten – Petra Rupp-Wiese, Dietmar Bez und Steffen Heß – sprechen sich für die RegioStadtbahn als große Chance aus.
„Luftreinhaltung ist eine Daueraufgabe“, sagt Regierungspräsident Hermann Strampfer und fordert von der Stadt Tübingen deshalb ein neues Verkehrskonzept. OB Boris Palmer ist überzeugt, dass eine Verkehrswende her muss. Die RegioStadtbahn sei dabei nötig, da nicht nur die Luftverschmutzung in den Städten, sondern auch abseits der vielbefahrenen Straßen gesenkt werden müsse.
Doch die Landräte Joachim Walter (Tübingen) und Thomas Reumann (Reutlingen) treten auf die Bremse: Ohne Zusage des Bundes zur Kofinanzierung wollen sie nicht den neun Millionen Euro teuren sogenannten Rahmenantrag in Auftrag geben.
Auf Nachfrage von Landrat Thomas Reumann versichert Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) auf der Verkehrskonferenz von Landes- und Bezirks-CDU in Betzingen, dass er sich für die Verlängerung des Gemeindeverkehrswegefinanzierungsgesetzes einsetzen will. [ST Februar 2012] Wird das Gesetz nicht verlängert, gibt es ab 2019 keine Fördermöglichkeit aus Bundesmitteln mehr für die RegioStadtBahn. Das Projekt wäre damit kaum mehr realisierbar.
Angesichts der schwierigen finanziellen Lage weiß er zwar nicht, wie die RegioStadtbahn realisiert werden solle. Doch will er dem Projekt ein Gesicht geben – in der Hoffnung, dass dann auch die Kommunen mitziehen.
Wenn Stuttgart 21 nicht gestoppt würde, verzögere sich die Realisierung der RegioStadtbahn erheblich, warnt der Grünen-Landtags-Abgeordnete Daniel Lede Abal.
Nach etwa siebenjähriger Planungszeit verabschiedet die Regionalverbandsversammlung den neuen Regionalplan-Entwurf. Darin ist auch die RegioStadtbahn integriert.
Mit großer Mehrheit, aber gegen die Stimmen der CDU bewilligt der Reutlinger Gemeinderat den Antrag der SPD-Fraktion, eine zusätzliche Stelle zu schaffen, um die Reutlinger Interessen bei der RSB-Planung besser wahrnehmen zu können.
Doch es gibt noch keine konkreten Plänewie genau diese Trasse zwischen Ost- und Altstadt verlaufen soll. Doch auch die Planung für die Entwicklung der Nordstadt ist davon abhängig. Die StadtbahnIinitiative Reutlingen (SiRt) hat deshalb fünf Varianten für die Linienführung geprüft. Diese Pläne wollen sie der Reutlinger Stadtverwaltung, dem Landratsamt und den Fraktionen des Gemeinderats vorlegen.
Beim Sommerempfang der Industrie- und Handelskammer in Reutlingen bekennt sich der stellvertretende Ministerpräsident und Reutlinger SPD-Landtagsabgeordnete Nils Schmid zum Projekt Stuttgart 21. Für die Verkehrs-Infrastruktur fordert er mehr Bundesmittel nach dem Anteil des Verkehrsaufkommens. Er will neue Straßen bauen, die alten ausbauen und sanieren, den Schienenverkehr weiterentwickeln und auch die RegioStadtbahn schrittweise verwirklichen.
In der IHK-Vollversammlung wirbt außerdem der Grünen-Verkehrsminister Winfried Hermann dafür, als einen ersten Schritt zur RSB die vorhandenen Trassen zu elektrifizieren. Doch auch der Bus gehört seiner Ansicht nach zum Konzept der RegioStadtBahn. Für den (Aus-)Bau von Straßen sieht er hingegen in nächster Zukunft wenig Möglichkeiten.
Landrat Joachim Walter fordert den Chef der Deutschen Bahn auf, die Elektrifizierung der regionalen Strecken und die RegioStadtbahn zu unterstützen. Beim Jahresempfang des Kreises Tübingen stellte Walter dem Ehrengast Rüdiger Grube die RegioStadtbahn als wichtigstes, regionales Kernthema des Öffentlichen Nahverkehrs vor. Für das Projekt sei es notwendig, die Zollernstrecke sowie die Bahn-Linien durch Schönbuch, Ammer- und Neckartal zu elektrifizieren. Zwar würde auch der Kreis Tübingen vom Projekt Stuttgart 21 profitieren, doch dürften darüber nicht die regionalen Projekte vernachlässigt werden. Von Anfang an müssten außerdem die Bürger bei der Planung der RegioStadtbahn beteiligt werden. Dass auch ihm regionale Infrastruktur-Projekte wichtig seien, versicherte Grube seinerseits.
Da sich ein Haltepunkt in Rottenburg-Ost nicht rentiert, sind OB Stephan Neher und die meisten Fraktionen enttäuscht von den Plänen. Die Grünen-Fraktion hingegen sieht die RegioStadtbahn als einen Baustein für zukunftsweisende Mobilität – mit Blick auf Klimaschutz, Kundenzuwachs, Komfort und Sicherheit. Da die Kapazität der Busse und Straßen zwischen Tübingen und Rottenburg zu Stoßzeiten bereits jetzt schon an ihre Grenzen stoße, könnte nur der Schienenverkehr Entlastung bringen. Die Fraktion wünscht sich deshalb, dass sich der Gemeinderat für das Projekt stark macht.
Bei einer Podiumsdiskussion des Südwest-Rundfunks sind sich Tübingens OB Boris Palmer, Reutlingens Landrat Thomas Reumann und der Albstädter SPD-Landtagsabgeordnete Hans-Martin Haller einig: Die Region braucht eine Stadtbahn.
In einem ersten Schritt wollen sie Teile des Konzepts verwirklichen, die machbar und bezahlbar sind sowie Vorteile für möglichst viele Pendler bringen. Die von den Grünen vorgeschlagenen Ausbauten würden eine sofortige Verbesserung bringen, sich in das Gesamtkonzept einfügen und es würden keine Investitionskosten verloren gehen. Die grünen Stadt-, Kreis- und Regionalräte wollen deshalb in sämtlichen Kommunalparlamenten entsprechende Anträge stellen.
Auch über die RegioStadtbahn solle mit den Bürgern gemeinsam geklärt werden, ob man eine Stadtbahn brauche.
Dem Gesamtprojekt und den drei Teilnetzen wird der Nutzen hinsichtlich Wirtschaftlichkeit, Zeitersparnis und Klimaschutz bescheinigt. Die Karlsruher Stadtplaner der PTV AG beschreiben auch konkrete Betriebs- und Streckenpläne [Link zu Menüpunkt Netz und Linien].
Diese neuen Ergebnisse werden im Tübinger Gemeinderat, im Reutlinger Kreistag und im Planungsausschuss des Regionalverbandes diskutiert.
Bei der Vorstellung der Standardisierten Bewertung gibt es von Mitgliedern des Reutlinger Gemeinderats durchweg Lob für das Projekt.
„RegionalStadtbahn jetzt“ fordern rund 70 Demonstranten, die am CDU-Bezirksparteitag in Rottenburg gegen das Projekt „Stuttgart 21“ protestieren. Walter Gerstner, Vorstand bei der Südwestdeutschen Eisenbahngesellschaft sowie der Hohenzollerischen Landesbahn und bis Ende September Geschäftsführer der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, hält die RegioStadtbahn für „kompatibel integrierbar“ in das Projekt „Stuttgart 21“.
Die Vollversammlung der Industrie- und Handelskammer (IHK) sagt „ja, aber“ zur RegioStadtbahn und ist gegen einen vorrangigen Ausbau. Die Wirtschaft der Region sehe das Projekt laut IHK weiterhin skeptisch – eine ÖPNV-Mobilitätsstrategie müsse Bus- und Bahnverbindungen gleichermaßen berücksichtigen. Vorrang vor dem Neubau von Strecken müsse außerdem die Elektrifizierung bestehender Schienennetze haben.
Die Fraktions-Vertreter zeigen sich bei der Regionalversammlung in Waldorfhäslach durchweg begeistert von der RegioStadtbahn. Die Presse titelt, ein „Traum wird wahr“ und das Projekt RegioStadtbahn rücke „in greifbare Nähe“.
Außerdem gehen in Lichtenstein über 350 Bürger demonstrierend auf die Straße. Sie befürchten, dass mit der Pfullinger Ortsumfahrung und der Fertigstellung des Reutlinger Scheibengipfeltunnels noch mehr Autos und LKWs durch den Ort fahren und die ohnehin starke Feinstaubbelastung noch mehr zunimmt. Laut Bürgermeister Helmut Knorr wird der Verkehr von 22.000 auf 25.000 Fahrzeuge anschwellen. Bei einer Lösung setzt Lichtenstein nicht nur auf den Albaufstieg der B 312, sondern als Teil eines modernen Mobilitätskonzepts auch auf die RegioStadtBahn.
Sie sind sich einig: Da die Deutsche Bahn durch Schienenmaut dichten Taktverkehr verhindere, habe die RegioStadtbahn nur eine Chance, wenn sie auf eigenen Schienen fährt. Dazu würde eine langfristige Pacht der Strecken reichen – so funktioniert es beispielsweise auch in Karlsruhe.
Das mit der Verkehrsplanung beauftrage Darmstädter Büro „R + T“ erhob dazu neue Belastungszahlen: Täglich 60.000 Autofahrten wurden in der Oststadt gezählt. Durchgangsverkehr machten dabei nur 10.000 Fahrten aus, die restlichen Fahrten waren Kunden, Anwohner und Beschäftigte. Allein 15.000 sind Altstadtbesucher. Bei der letzten Untersuchung in den 1980er Jahren waren es noch 50.000 Fahrten pro Tag und davon 18.000 Durchgangsverkehr.
Deshalb gibt die Planungsgemeinschaft eine „Standardisierte Bewertung für Verkehrsinvestitionen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)“ in Auftrag, um die Wirtschaftlichkeit und Förderfähigkeit des Projekts zu begutachten – im Anschluss an ein EU-weites Vergabeverfahren. Die Arbeit übernimmt die PTV Planung Transport Verkehr AG zusammen mit der TTK Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH und der DB International GmbH. Untersucht werden die inzwischen modifizierten Teilnetze Reutlingen – Echaztal – Engstingen mit Ermstalbahn, Querspange Reutlingen – Gomaringen bis zur Zollernbahn, Innenstadtstrecke Tübingen mit Ammertal- und Neckartalbahn, Zollernbahn Tübingen – Ebingen – Onstmettingen und ihr Zusammenwirken als Gesamtnetz.
Die Federführung übernimmt der Landkreis Reutlingen. Die Kreistage Reutlingen und Tübingen beschließen einstimmig die EU-weite Ausschreibung der „Standardisierten Bewertung“, die bis zu 600.000 Euro kosten wird. […] [Tagblatt-Bericht]
Die Reutlinger Fraktionen von SPD und Grünen stellen Anträge auf Prüfung der Bahnhaltestelle Bösmannsäcker, die in der Machbarkeitsstudie eingeplant ist. Ihr Argument: Wenn schon jetzt die Nahverkehrszüge dort halten, könnten die Mitarbeiter des neuen Bosch-Halbleiter-Werks ihren Arbeitsplatz per Bahn erreichen und es müssten keine neuen Parkplätze gebaut werden. Die Fraktionen fordern die Stadt auf, mit Bosch und Fair-Energie die Möglichkeiten einer Finanzierung zu prüfen. [Tagblatt-Bericht]
Eine europaweite Ausschreibung für die Standardisierte Bewertung sei laut Merkel nötig. Da 2010 neue Anträge aufgenommen würden, wolle man sich dann beim Land um Fördermittel bewerben. Auch stünden alle hinter dem Bahn-Projekt für den zweigleisigen Ausbau im Tübinger Süden, das Merkel eine „tolle Initiative“ nannte.
Außerdem dankte er seinem Tübinger OB-Kollegen Boris Palmer und sagte weitere Unterstützung – beispielsweise durch eine Mitfinanzierungsanfrage im Tübinger Kreistag – zu. Palmer hatte vorgeschlagen, mit Hilfe einer Neuordnung des Bus-Liniennetzes im Tübinger Süden weitere Fahrten auf die Schiene zu verlegen. Voraussetzung für Palmers Plan ist, dass die Strecke bis Derendingen zweigleisig ausgebaut wird und neue Haltepunkte entstehen – zum Beispiel am Behördenzentrum Mühlbachäcker. In einem Treffen von der federführenden Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, Vertretern der Stadt Tübingen, des Landkreises und des Regionalverbandes, der Tübinger Stadtverkehrsgesellschaft sowie des Innenministeriums und verschiedener Eisenbahngesellschaften wurden diese Pläne besprochen. Das Gespräch sei, laut Erstem Bürgermeister Michael Lucke, positiv verlaufen. Die Förderzusage des zweigleisigen Ausbaus wurde jedoch von weiteren Prüfanträgen abhängig gemacht.
Köberle lässt das Anliegen nun prüfen. Im Tübinger Gemeinderat bekommt Palmer Unterstützung für das Projekt – ausdrücklich auch von der CDU.
Am 23. Mai fahren Mitglieder des Regionalverbands nach Karlsruhe, um anhand des „Karlsruher Modells“ Erfahrungen für eine RegioStadtbahn in der Region Neckar-Alb zu gewinnen.
Mitglieder des Fördervereins machen eine nächtliche Stadtbahn-Begrüßungsfahrt von Ergenzingen zum Karlsruher Marktplatz – ohne umzusteigen. Damit wollen sie unter anderem darauf aufmerksam machen, dass andere Regionen mit dem Projekt Stadtbahn wesentlich offensiver umgehen.
Am 28. Februar ist die RegionalStadtbahn außerdem Thema im Verwaltungs- und Technischen Ausschuss des Kreistags. Eine Facharbeitsgruppe bereitet die Ausschreibung der Standardisierten Bewertung vor. Einige Kreistags-Mitglieder sprechen sich jedoch für ein energischeres Vorgehen aus, weil die Konkurrenz der Regionen um Fördergelder groß sei.
– denn bis dahin seien Verkehrsprojekte wie Stuttgart 21 und der Ausbau der Karlsruher Stadtbahn abgearbeitet. Dann werde auch neu über die Regionalisierungsmittel des Bundes entschieden. Doch nur, wenn diese nicht weiter gekürzt werden, gibt es auch für die Stadtbahn Chancen auf Fördermittel.
Eine Umfrage der beiden Fördervereine Pro RegioStadtBahn und Stadtbahninitiative Reutlingen zeigt, dass die meisten Landtagskandidaten der Stuttgarter Parlamentsparteien der Region Neckar-Alb das Projekt Regional-Stadt-Bahn befürworten.
– unter anderem, weil in Reutlingen weniger Menschen den öffentlichen Nahverkehr nutzen. Im Mittelpunkt der verkehrspolitischen Überlegungen der Grünen steht die RegionalStadtbahn. Sie beantragen deshalb die rasche Erstellung einer Standardisierten Bewertung.
Darin wurden auch drei Trassenverläufe für die Stadt Reutlingen geprüft, darunter die Reaktivierung der stillgelegten Echaztalbahn-Trasse und der Neubau einer Trasse in der Kaiserstraße. Verkehrsplaner Volker Stölting favorisierte jedoch die dritte Variante, den Neubau einer Trasse in der Gartenstraße, wo die RegionalStadtbahn mit Oberleitung neben den Autos verkehren könnte.
Das geplante RSB-Netz, das sich Rottweil bis Plochingen und von Sigmaringen bis Herrenberg erstrecken würde, bindet auch Linien der Deutschen Bahn ein: den stündlich verkehrenden Pendolino und als „wichtigstes Rückgrat“ den im 30-Minuten-Takt fahrenden Regionalexpress auf der Strecke von und nach Stuttgart.
Sie entschieden, dass gleich die Rahmenbedingungen für eine „standardisierte Bewertung“ geklärt werden sollen und nicht etwa weitere Vor-Untersuchungen – wie etwa eine betriebswirtschaftliche Vor-Studie zur Feststellung der Rentabilität – das Vorhaben verzögern sollen. Die standardisierte Bewertung ist Voraussetzung dafür, dass das Großprojekt RegionalStadtbahn überhaupt geplant und gefördert werden kann. Ein Gespräch im Stuttgarter Verkehrsministerium ergab jedoch, dass eine standardisierte Bewertung nicht für das Gesamtprojekt akzeptiert würde. Daraufhin unterteilte der Verkehrsplaner Volker Stölting vom Planungsbüro TransTec das RegionalStadtbahn-Netz in die vier Teilnetze Tübingen, Reutlingen/Echaztal, Zollernbahn und die Querspange von Nehren über Gomaringen nach Reutlingen. Diese Teilnetze, deren Ausbau sich in seinen Wirkungen überlagert, sollen gesondert untersucht werden.
das die wichtigsten und aufkommensstärksten Strecken im Untersuchungsgebiet enthält.
Die Projektgruppe besteht aus Vertretern der drei beteiligten Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalbkreis, der Städte Reutlingen und Tübingen, des Regionalverbands Neckar-Alb, des Verkehrsverbunds Naldo sowie der großen Beförderungsunternehmen.
Damit das Projekt nicht von vornherein an den hohen Kosten und der knappen Haushaltslage im Land scheitere, solle der Regionalverband Neckar-Alb Teilstrecken definieren.
Denn: Trotz leerer Kassen seien die Pläne für eine RegionalStadtbahn zu gut, um einfach in einer Schublade zu verschwinden.
Sie beweist: Die RegionalStadtbahn ist betrieblich, technisch und wirtschaftlich machbar.
Auf die Städte und Landkreise kämen mit dem Projekt erhebliche Kosten zu: Rund eine halbe Milliarde Euro würde die RegionalStadtbahn in ihrer optimalen Version kosten. Doch dafür, so die Aussage der Experten, liege der Kosten-Nutzen-Indikator im Falle der RegionalStadtbahn bei rund 2,0. Das heißt: Für jeden investierten Euro werden zwei Euro erwirtschaftet. Die Prognose basiert auf der Annahme, dass sich die jährlichen ÖPNV-Fahrten in der Region bei Umsetzung der RegionalStadtbahn bis zum Jahr 2010 um 17 Prozent steigern ließen. Dagegen sieht die TransTec Consult ohne RegionalStadtbahn nur ein Steigerungs-Potenzial von drei Prozent.
Mit Blick auf die auch für eine RegionalStadtbahn wichtigen Strecken Tübingen – Rottenburg – Horb und Tübingen – Mössingen – Sigmaringen mahnt der Vorstand die Bahn zu Offenheit.
Unter den 30 Passagieren der fiktiven Stadtfahrt durch Tübingen waren auch altgediente Gemeinderäte und neue Kandidaten für das Rathaus dabei. Gerd Hickmann aus dem Vereinsvorstand und weitere Experten stellten die Entwürfe des Vereins für eine mögliche Streckenführung vor: Los ging es am Hauptbahnhof, von wo aus die RegioStadtbahn über das Univiertel auf den Schnarrenberg führen könnte, eine Verlängerung über den Nordring könnte die Fahrgäste nach Waldhäuser Ost bringen. Eine weitere Linie könnte von Lustnau in die Bahnstrecke Richtung Reutlingen einfädeln. Die Vision ist: Nicht nur bequem, schnell und umweltfreundlich vom Tübinger Hauptbahnhof zu den Kliniken und in die Nordstadt zu gelangen, sondern auch ohne Stau von Herrenberg, Rottenburg, Reutlingen und aus dem Steinlachtal in die Uni-Stadt zu kommen. Das macht die RegioStadtbahn besonders für Pendler attraktiv.