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Warum? Darum! 2018-03-06T14:39:52+00:00

Warum? Darum!

Stimmt: In Tübingen ist das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln sogar sehr gut. Deswegen legen die Tübinger auch innerhalb des Stadtgebiets, im so genannten Binnenverkehr, 50 Prozent aller motorisiert gefahrenen Wege mit dem Bus zurück.

Ganz anders sieht es allerdings vor den Toren der Stadt aus. Im Stadt-Umland-Verkehr sind es nur 20 Prozent für Zug und Bus. Und warum? Es gibt auch dort Angebote mit dem Zug, aber wer in die Kliniken oder zur Uni will, muss am Hauptbahnhof umsteigen. Und das tun die Fahrgäste nicht gern. Es kostet Zeit, ist unbequem, und immer wieder ist der Anschluss weg – mal kommt der Zug zu spät, mal steckt der Stadtbus irgendwo im Verkehr fest.

Sobald wir den Menschen umsteigefreie Verbindungen anbieten, werden sie die Bahn nutzen. Das ist der Clou einer Regionalstadtbahn. Dieser Effekt ist seit vielen Jahren wissenschaftlich nachgewiesen, es gibt sogar Berechnungsformeln dafür.

Rentabel im betriebswirtschaftlichen Sinne kann so ein Angebot tatsächlich nie sein. Das ist bei Infrastruktur-Angeboten aber der Normalfall. Die Ammertalbahn ist beliebt und zieht immer mehr Fahrgäste an – aber sie ist bis heute nicht rentabel. Das gilt genauso für Straßen oder Tiefgaragen. Auch der Schindhau-Basis-Tunnel wäre ja nicht „rentabel“.
Es geht vielmehr um den volkswirtschaftlichen Nutzen. Damit man das Verhältnis von Kosten und Nutzen bei solchen Großprojekten sinnvoll einordnen und bewerten kann, gibt es in Deutschland ein offizielles Verfahren, die so genannte Standardisierte Bewertung, die in Fachkreisen liebevoll „Standi“ genannt wird. Dieser Prüfung müssen sich alle regionalen Verkehrsprojekte stellen, die Bundeszuschüsse haben wollen. Die Standi bezieht eine ganze Reihe an Faktoren mit ein, um zu ermitteln, ob ein Projekt volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Das ist eine sehr komplexe Berechnung, bei der viele Werte einfließen. Vermiedene Emissionen ebenso ein wie vermiedene Unfälle, kürzere Reisezeiten oder Energie-Einsparungen. Das ist eine sehr komplexe Berechnung. Vermiedene Emissionen fließen in die Bewertung ebenso ein wie vermiedene Unfälle, kürzere Reisezeiten oder Energie-Einsparungen. Uns liegt seit Oktober 2010 das Ergebnis dieser genormten Untersuchung vor. Demnach ist die RegionalStadtbahn Neckar-Alb volkswirtschaftlich sinnvoll. Nach den anerkannten Definitionen dieses Verfahrens ist der volkswirtschaftliche Nutzen größer als die Investitionskosten.

Wir sind sogar noch etwas optimistischer, als die Studie dies war. Aus den Erfahrungen mit vergleichbaren Projekten weiß man nämlich, dass die Standardisierte Bewertung eher etwas zurückhaltend und pessimistisch ist, was die Fahrgast-Prognosen betrifft. Beispiel Ammertalbahn: Dort ging die Standi, die man vor der Reaktivierung der Ammertalbahn 1999 anfertigen ließ, von 4000 Fahrgästen am Tag aus. Heute sind es etwa 8000. Wir glauben daher, dass auch bei der RegionalStadtbahn die Fahrgastzahlen in Wirklichkeit höher sein werden als in der Untersuchung veranschlagt. Wir glauben also, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis in der Praxis noch deutlich besser ausfallen wird als in der theoretischen Berechnung.

Zum einen natürlich, weil Menschen vom Auto in die Bahn umsteigen. Weniger Autos in der Stadt, das bedeutet weniger CO2, weniger Abgase, weniger Feinstaub und weniger Lärm.
Vorteile entstehen auch, wenn durch die RegionalStadtbahn der Autoverkehr zurückgeht oder zumindest nicht wie prognostiziert weiter anwächst. Dann kommen wir mit den bestehenden Straßen und Parkplätzen eher zurecht und müssen weniger Flächen verbauen für neue Straßen und Parkplätze. Es ergeben sich neue Chancen für die Aufwertung der Stadträume, mit weniger Blechlawinen und mehr Aufenthaltsqualität.

Die RegionalStadtbahn verschafft den Kliniken einen Wettbewerbsvorteil – nämlich Erreichbarkeit: für Besucher und Patienten ebenso wie für die eigenen Mitarbeiter.

Die Tübinger Kliniken sollen in den kommenden Jahren an ihrem Standort auf der Morgenstelle weiter wachsen. Der Parkraum wird immer knapper. Daher sind die Kliniken sehr an einer hochwertigen Bahnanbindung interessiert.

40 Prozent der Studierenden wohnen außerhalb von Tübingen.

Weil eine Straßenbahn nur innerhalb der Stadt fährt, und das greift zu kurz. Das Konzept der RegionalStadtbahn will ja etwas ganz anderes: Da geht es um Stadt-Umland-Verbindungen.

Der Clou bei einer RegionalStadtbahn ist, dass die Menschen aus den Städten und Dörfern in der Region nicht nur mit der Bahn nach Tübingen fahren können, sondern mit derselben Bahn gleich noch in die Stadt hinein zu ihren Zielen. Umsteigefrei. Das kann eine Straßenbahn nicht leisten, weil sie nicht ins Umland fährt. Und ein Bus kann es nicht leisten, weil er auf den Einfallstraßen im Stau stünde. Die Bahn wiederum, wie wir sie heute haben, fährt zu selten, man muss umsteigen, und dabei verlieren die Fahrgäste Zeit oder verpassen Anschlüsse. Eine RegionalStadtbahn ist im Umland wie die Bahn – und in der Stadt wie eine Straßenbahn. Sie bringt die Leute am Stau vorbei bis vor die Haustür.

Weil wir nicht mehr brauchen. Denn was innerstädtische Bahn-Verbindungen angeht, hat Tübingen einen Riesen-Vorteil. Alle wichtigen Zielpunkte in der Stadt sind mit einer einzigen Neubau-Trasse zu bedienen: die Altstadt, der Uni-Campus Wilhelmstraße, die Kliniken im Tal und auch die Kliniken auf dem Berg sowie der Uni-Campus Morgenstelle. Alle Züge der RegionalStadtbahn sollen vom Tübinger Hauptbahnhof aus auf dieser Trasse fahren, die Linien aus Reutlingen und Hechingen ebenso wie die aus Rottenburg und Herrenberg.

Weitere wichtige Ziele für Berufspendler liegen an den schon bestehenden Linien: im Behördenzentrum sowie in den Gewerbegebieten Unterer Wert und in Derendingen. Dort müssen lediglich Haltepunkte eingerichtet werden.

Sinnvoll wird es sein, die Neubau-Linie von der Morgenstelle aus um drei Kilometer zu verlängern und bis nach Waldhäuser Ost zu führen. Denn so lassen sich die Bahnen in beide Richtungen ideal auslasten. Morgens bringen sie Berufspendler und Studenten auf den Berg hinauf und nehmen Fahrgäste aus Waldhäuser Ost mit nach unten – abends ist es umgekehrt.

Das bisherige System der Tübinger Stadtbusse bleibt bestehen, wird aber punktuell verändert. Aufgegeben werden nur jene Linien, die auf der Strecke Bahnhof – Morgenstelle – Waldhäuser Ost von der RegionalStadtbahn ersetzt werden. Die Fahrzeiten der anderen Buslinien werden auf den Verkehrstakt der Bahn abgestimmt.

Auf Dauer wäre es nicht sinnvoll, sich mit Teillösungen zu begnügen. Das System entfaltet seinen vollen Nutzen erst, wenn es in der geplanten Form funktioniert, mit durchgebundenen Linien über Land und bis mitten in die Städte hinein.

Aber ein solches Großprojekt wird nicht auf einen Schlag realisiert, so viel ist klar. Wir brauchen Vorstufen, um das System Schritt für Schritt in Betrieb zu nehmen. Wie solche Schritte aussehen können, wird derzeit untersucht. Auch die Finanzierung ist nicht auf einen Schlag zu leisten. Wie so etwas funktioniert, sieht man anderswo: In Karlsruhe ist das Netz über 15 Jahre gewachsen. Auch in Heilbronn wurde und wird an den Innenstadt-Strecken über mehrere Jahre gebaut, die Strecken gehen erst nach und nach in Betrieb.

Ein doppeltes Nein.

Das erste Nein gilt dem Ballungsraum Tübingen-Reutlingen. In seiner geographischen Mitte liegt der Bahnhof Wannweil. Schlägt man um diesen Punkt einen Kreis mit einem Radius von zehn Kilometern, wohnen in diesem Einzugsgebiet 300.000 Menschen.
Der Verdichtungsraum Reutlingen-Tübingen ist der einzige im Land in dieser Größenordnung, der bislang noch kein Stadtbahn- oder S-Bahn-System hat oder derzeit dabei ist, eines umzusetzen. Sprich: Wir haben in dem Punkt sogar Nachholbedarf.

Das zweite Nein gilt dem Stadtgebiet Tübingen. Allein für seinen innerstädtischen Verkehr bräuchte Tübingen tatsächlich nicht unbedingt eine Stadtbahn. Aber für den Stadt-Umland-Verkehr umso mehr. Klarer Beweis hierfür sind tägliche Pendler-Staus aus allen Himmelsrichtungen, aus Dußlingen ebenso wie aus Hirschau oder Unterjesingen.

Prinzipiell: Überall dort, wo ein Bus fahren kann, kann auch eine Straßenbahn fahren. Denn die Bahn braucht im Grund weniger Platz als ein Bus. Durch ihre Spurführung ist sie zudem berechenbarer in ihrem Platzbedarf. Besonders deutlich wird der Unterschied in Kurven: Busse schwenken nach außen aus, und nach innen brauchen sie in der Biegung viel Platz, weil der Fahrzeugabschnitt zwischen zwei Achsen sozusagen die Kurve schneidet. Das nennt man Schleppkurven. Diese beiden Probleme hat man bei einer Bahn nicht. Dank ihres Konstruktionsprinzips fährt das letzte Rad auf genau derselben Linie wie das erste.

Die Tragfähigkeit der Neckarbrücke muss noch geprüft werden. Kann sein, dass man sie verstärken muss. Das verursacht Kosten, ist aber in jedem Fall machbar.

Die Sperrung der Mühlstraße für individuellen Autoverkehr ist nicht zwingend. Aber es wäre am sinnvollsten, um diesen Bereich aufzuwerten, und gehört daher zu unseren erklärten Zielen.

Was ändert sich auf der Neckarbrücke? Dort ist dann viel weniger Auto-Verkehr. Das bedeutet, dass der Platz besser verteilt werden kann. Ohne den Durchgangsverkehr in Richtung Lustnauer Tor brauchen wir nur noch je eine Spur bergauf und bergab. Aus der Breite der bisherigen Busspur können Radwege werden, die das Radfahren auf der Neckarbrücke deutlich sicherer machen.

Was ändert sich in der Mühlstraße? Für Busse und Radfahrer bleibt alles, wie es bisher ist, nur dass sie ohne die Autokolonnen bergauf deutlich besser vorankommen. Für Radler sind die Stadtbahnen sehr angenehme Verkehrsteilnehmer, weil sie mit ihrer Spurführung berechenbarer sind als Busse und Autos.

Und auch Autofahrern bringt das System Vorteile: Wenn – wie erwartet – viele Pendler vom Auto in die RegionalStadtbahn umsteigen, sind entsprechend weniger Autos auf den Straßen. Die verbliebenen Autofahrer kommen also besser durch.

Nein. Die Strecke vom Tal in Richtung Morgenstelle, also die Schnarrenberg-Auffahrt, ist kein Problem. In anderen Städten gibt es genauso steile oder gar steilere Trassen. Bestes Beispiel dafür ist die Weinsteige in Stuttgart.

Verkehrsinfrastruktur ist immer teuer. Das gilt für Bahngleise ebenso wie für Straßen. Allein der vierspurige Ausbau der B27 zwischen Tübingen und Bodelshausen inklusive Schindhaubasistunnel verschlingt etwa 500 Millionen Euro. Für diesen Preis können wir ein Stadtbahnnetz für die gesamte Region realisieren.

Wichtig ist, zu fragen, wo das Geld für die RegionalStadtbahn überhaupt herkommen soll. Ein Großprojekt wie dieses wird zum größeren Teil finanziert durch Zuschüsse vom Bund und vom Land, auf der Basis des Gemeindefinanzierungsgesetzes. Anders wären solche Investitionen in Stadtbahnen und S-Bahnen nirgends zu schaffen.

Wenn wir diese Zuschüsse nicht beantragen, weil wir keine RegionalStadtbahn bauen, geht die Region Neckar-Alb leer aus. Dann fließen die Gelder von Bund und Land anderswo hin und werden in anderen Regionen ausgegeben. Weil die Fördertöpfe zweckgebunden sind, könnten wir dasselbe Geld auch nicht bekommen, um es für andere Projekte einzusetzen. Straßenbau beispielsweise wird aus ganz anderen Töpfen finanziert.

Wir haben Zeitdruck, die Fördergelder zu beantragen. Denn die bisher geltenden Regelungen des Gemeindefinanzierungsgesetzes laufen 2019 aus. Derzeit ist noch nicht geklärt, wie solche Finanzierungsmodelle nach 2019 aussehen werden – also ob die Finanzierungs-Bedingungen für unser Projekt dann besser oder schlechter wären.

Die Überlandstrecken bis zum Bahnhof gibt es ja schon weitgehend. Neu gebaut werden müsste lediglich die Innenstadtstrecke in Tübingen. Die soll etwa 85 Millionen Euro kosten, wovon dann etwa 30 Prozent nicht durch Zuschüsse gedeckt wären – also knapp 30 Millionen. Da es sich um ein Stadt-Umland-Verkehrsprojekt handelt, muss noch ausgehandelt werden, wie sich Stadt und Landkreis Tübingen die Kosten teilen. Für beide wird es auf jeden Fall ein Kraftakt. Aber es ist ja auch ein Jahrhundertprojekt, das macht man nicht oft. Der Bau des Nordrings im letzten Jahrhundert war ebenfalls ein solches Mammutprojekt, das die Stadt Tübingen im letzten Jahrhundert geschultert hat. Wenn man die Kosten auf fünf bis zehn Jahre verteilt, ist es zu schaffen.

Der laufende Betrieb von öffentlichen Verkehrsmitteln kostet nahezu immer Geld. Wie viel es im Fall der RegionalStadtbahn sein wird, steht noch nicht fest, denn die offizielle Folgekostenrechnung ist noch nicht abgeschlossen.

Ein wichtiger Punkt: Die Stadtbahn-Kosten entstehen ja nicht alle neu. Einen großen Teil des Verkehrs gibt es bereits jetzt, diese Kosten werden auch jetzt schon bezahlt und bekämen dann lediglich ein neues Etikett. Nur zusätzliche Fahrten durch den dichteren Takt werden zu Buche schlagen.

Außerdem gehen wir davon aus, dass auch die Fahrgäste merklich zur Finanzierung beitragen. Im innerstädtischen Bereich würde die RegionalStadtbahn bestimmte Busverbindungen ersetzen, die heute oft überlastet sind. Dort sind die Verkehrsströme so groß, dass die Bahn auch wirtschaftlich Sinn macht.

Die Stadtbahn nutzt über Land Wechselstrom – und in der Stadt, wie jede Straßenbahn, Gleichstrom. Elektrosensible Menschen haben Bedenken gegen elektromagnetische Strahlenbelastung, aber das betrifft Gleichstromleitungen gar nicht. Denn nur bei Wechselstrom entsteht ein niederfrequentes elektromagnetisches Feld, das in den Körper eindringen kann. Solche Felder gibt es bei der Stadtbahn im städtischen Bereich nicht.

Ein anderes Thema sind die optischen Beeinträchtigungen durch die Fahrdrähte im Straßenraum. Städte wie Freiburg oder Straßburg zeigen, dass man diese Drähte behutsam integrieren kann. Wied sind aber dafür, auch technische Neuerungen zu erwägen. So könnte man in städtebaulich sensiblen Bereichen prüfen, ob eine Übertragung des Stroms ins Fahrzeug per Induktion möglich ist, aus Leitungen in der Fahrbahn.

Was die Erschütterungen angeht, kann man sie erheblich senken: Es gibt Dämm-Materialien, die an empfindlichen Stellen unterm Gleisbett eingebaut werden können. So können wir beispielsweise auch dafür sorgen, dass sensible Mess-Instrumente an einem Uni-Institut nicht gestört werden.

Die RegionalStadtbahn soll auch in der Stadt eine eigene Trasse bekommen, wo immer das geht – zum Beispiel entlang des Nordrings. Nur dort, wo in der Innenstadt der Platz nicht reicht, fährt die Bahn wie ein Bus im Straßenverkehr mit. Sie ist dann ganz offiziell eine Straßenbahn.

Lange Wartezeiten wie an Bahnübergängen wird es nicht geben. Die Durchfahrt einer Straßenbahn dauert ungefähr so lange wie eine normale Ampelphase. Diese Ampeln sind bedarfsgerecht gesteuert, so dass die Wartezeiten für alle anderen Verkehrsteilnehmer minimal sind. In Stuttgart gibt es viele sehr große Kreuzungen, bei denen Stadtbahnen die normalen Fahrspuren nutzen oder kreuzen, und das klappt mit Ampeln hervorragend. Das Olgaeck ist ein Beispiel.

Man darf sich das generell einfach nicht so vorstellen wie bei Bahnübergängen. Nehmen wir als Beispiel die Schranke an der Tübinger Europastraße: Sie muss unten sein, bevor die Ammertalbahn am Westbahnhof überhaupt losfahren darf in Richtung Hauptbahnhof. Entsprechend lang stehen die Warteschlangen dann an dieser Schranke. Das liegt einfach daran, dass die Eisenbahn-Technik etwa 100 Jahre alt ist. Der Bremsweg eines Zugs ist einige hundert Meter lang, so dass die Bahn immer eine garantiert freie Bahn braucht. Für eine moderne RegionalStadtbahn setzen wir ganz andere Fahrzeuge ein. Eine solche Stadtbahn ist technisch so ausgerüstet, dass sie im Straßenverkehr mitschwimmen kann. Sie muss ähnlich schnell abbremsen können, binnen Metern – so sind die Vorschriften für Straßenbahnen. Entsprechend schnell und flexibel ist die RegionalStadtbahn unterwegs.

Im Stadtgebiet Tübingen fallen dann vier Linien weg, welche derzeit die Hauptachse vom Bahnhof auf die Morgenstelle und nach Waldhäuser Ost bedienen: die derzeitigen Linien 5, 13, 18 und 19. Die äußeren Enden dieser Linien bleiben natürlich weiterhin bestehen und werden dann anders verknüpft, so dass wir auch im Busnetz aus allen Richtungen durchgebundene Linien in das Stadtzentrum behalten.

Das sind zwei ganz verschiedene Dinge, die sollte man nicht in einen Topf werfen. Eine RegionalStadtbahn ist ein Nahverkehrssystem. Es ist gedacht für eine Region mit einem Radius von etwa 25 bis 30 Kilometern. In so einem begrenzten Raum entfaltet das System mit hoher Haltestellendichte und guter Erschließung seine Stärken. Für große Distanzen ist es hingegen weniger geeignet. Hier braucht man Züge mit hohen Geschwindigkeiten, die nicht so oft anhalten.

Und natürlich gibt es viele Menschen, die aus dem Großraum Neckar-Alb nach Stuttgart pendeln. Aber die Zahl derer, die aus dem Umland nach Tübingen oder Reutlingen pendeln, ist bei weitem größer. Für diese Menschen wollen wir mit der RegionalStadtbahn ein Angebot schaffen, um sie von der Straße auf die Schienen zu holen.

Dass wir uns auch eine häufigere schnelle Verbindung nach Stuttgart wünschen, steht außer Frage.

Für Straßen zahlen auch alle, egal ob sie ein Auto oder einen Führerschein haben oder nicht. Genau so ist es bei Schwimmbädern, Sportanlagen, Kindergärten, Stadtbibliotheken und vergleichbaren Einrichtungen. Das ist bei Infrastruktur-Projekten ganz normal.

Mit den Geldern, die wir vom Bund und vom Land für die RegionalStadtbahn bekommen wollen, könnten wir gar keine Straßen bauen: Denn diese Gelder sind an Schienen-Projekte gebunden. Wenn wir sie nicht abrufen, fließen sie in andere Regionen.

Derjenige, der Träger und Finanzier eines solchen Projekts ist, wird „Besteller“ genannt. Wer letztlich der Besteller für die RegionalStadtbahn sein wird, muss erst noch geklärt werden. Schauen wir einmal die Situation bei den heutigen Regionalzügen an, die ja in die Regionalstadtbahn überführt werden sollen: Bei fast allen ist es das Land, nur nicht bei der Ammertalbahn, da ist es der Landkreis Tübingen.
Auch bei der RegionalStadtbahn wird dann der Besteller einen Vertrag mit einem Bahnunternehmen machen, an welches er die Durchführung des Bahnbetriebs übergibt. Dafür ist ein wettbewerbliches Verfahren üblich, bei dem der beste und günstigste Betreiber ausgesucht wird.

Weil dort die Schienentrasse vom Tübinger Bahnhof in Richtung Neckarbrücke geführt werden soll. Um von den Regionalstrecken in das Straßennetz zu wechseln, muss das ehemalige Expressgut-Gebäude abgerissen werden, in dem derzeit ein Ein-Euro-Shop untergebracht ist – das Gebäude gilt ja nicht gerade als städtebauliches Highlight. Dann verläuft die Trasse weiter bis zur ehemaligen Hauptpost und schwenkt dort in die Karlstraße in Richtung Neckarbrücke ein.

Diese Befürchtung ist unbegründet.
Alle Erfahrungen aus anderen Regionen zeigen: Unterm Strich bringt so eine RegionalStadtbahn ein Plus – auch beim Busverkehr. Einfach deswegen, weil das ganze System gewinnt. Im Umland steigt die Nachfrage, es werden mehr Zubringerlinien gebraucht.

Es sind übrigens auch gar nicht so viele Busfahrten, die wegfallen. Die ganzen Umland-Strecken, die ins Stadtbahnsystem einbezogen sind, werden auch heute schon über die Schiene bedient. Da fahren sowieso schon lange kaum noch Busse. Den Bus ersetzen wird die RegionalStadtbahn nur auf wenigen Innenstadtstrecken.